Gammal är äldst heter det ju, något som verkar stämma på stadsjeepen Volvo XC60. På ålderns höst når bilen toppnoteringar försäljningsmässigt – särskilt globalt. Tydligen vet man aldrig när en bilmodell är uträknad.
I Sverige brummar de allra flesta XC60 omkring med den raka femcylindriga 2,4-liters ”marindieseln”, konstruktionen har länge varit populär även som Volvo Penta-motor. Successivt har den nya fyrcylindriga VEA-motorn ersatt tidigare femcylindriga varianter, men har du beställt din XC60 med fyrhjulskrafs har det fortsatt varit dieselfemma eller till och med bensinsexa på tvären under huven. Tills nu.

Inne på sitt åttonde produktionsår skiner modellen upp lite extra och får Drive-E T6-drivlinan från nya XC90. Det innebär fyrcylindrig bensinare på 1 969 cm3 med toppeffekt på hela 306 hk vid 5 700 r/min, vridmomentet 400 Nm finns möjlighet i det breda varvtalsspannet 2 100-4 800 r/min. Orsaken till de höga siffrorna och det dieselstarka vridet har sin förklaring i att motorn är dubbelt tvångsmatad. Kompressor skjuter på från bottenregistret, längre upp i varvtalsskalan kopplas turboaggregat in och ger ett kraftfullt fulltryck. Som sig bör viner kompressorn en del, men ljudet är trevligt, kultiverat och ärligt, inget ljudsamplande här inte.

Åttastegad Geartronic konventionell automatlåda är standard, fyrhjulsdrift AWD likaså. Tjänstevikten för XC60 T6 AWD är 1,9 ton, ändå sprintar bilen på raskt. Acceleration 0-100 km/h fixas på 6,9 sekunder, toppfarten är begränsad till i sammanhanget låga 210 km/h. Det senare en säkerhetspolicy för alla högbyggda Volvo. Bensinförbrukningen vid blandad körning uppges till 0,77 l/mil, vid det hetsiga provkörningstillfället snittade vi höga 1,05 l/mil. Men lugn landsvägslunk visade mildare siffror: 0,81 l/mil.

Bensinmotorn har ett vrid som påminner om en dieselmotor.

Automatlådan är snabb att skifta mellan alla åtta kuggar, nästan för snabb. Även i normalläget är drivlinan ”på tå” och i sportläget river dubbdäcken hårt mot den för dagen torra Göteborgsasfalten. Ett lugnare ekonomiläge hade varit att föredra.
Att Volvo fumlar bort att T6-drivlinan förutom turbo även har kompressor är inget annat än ett misstag i arbetet. Det får vara hur ordentligt och ”in to the box”-korrekt med motornomenklaturen hos Volvo nuförtiden men nog borde ett emblem SC för ”Supercharged” vara på sin plats? Volvo får detta tips gratis av oss – minns var ni läste detta först.

Varför inte ett SC-emblem på bakluckan som avslöjar att det finns en kompressor under huven?

I övrigt inget att rapportera. XC60 är oförändrad vilket innebär fin komfort, trygg körupplevelse och något gammaldags jämförd med nyutvecklade SPA-baserade 90-serien. Nästa modellår, 2017, blir nuvarande modells sista, extra betitlad med Classic-namn och lite extra lull-lull-utrustning. Toppversionen T6 AWD visar att även en pensionärsmogen typ kan förvandlas till stark atlet med lite snabba ingrepp.

Teknikens Världs läsare är vana att läsa och lära om ”det nya Volvo”. På knappt fem år ska hela produktportföljen bytas ut, resan påbörjades med nya XC90 som debuterade i Detroit förra året. Nu i år är 90-serien i princip färdiglanserad med S90 och V90, det som återstår är XC70-modellens avlösare V90 Cross Country, den kommer i höst.
Vildmarksvarumärket på Volvo-bilar fyller snart tjugo år, första V70 XC presenterades 1997 som modellår 1998. På bakluckan stod ”Cross Country” i stora bokstäver, numera är dessa ord benämningen på en crossover baserade på en Volvo S/V-modell.

Kommande 60-serien är en mycket viktig programmodell för Volvo Cars, segmentet är stenhårt med klasskonkurrenter som BMW 3-serie, Mercedes C-klass, Volkswagen Passat och Audi A4. I crossoverklassen är A4 Allroad, Passat Alltrack och Subaru Outback giftigast. För att nämna några. Givetvis fanns en V60 Cross Country-version med i planeringen när nya kommande SPA-baserade 60-serien togs fram. Redan rullar hemliga prototypmulor ute i världen för tester.

AWD-fyrhjulsdrift från Haldex blir inte standard på instegsvarianten av V60 Cross Country.

Designmässigt plockas många idéer från prisvinnande Concept XC Coupé och den närstående V90 Cross Country. Räkna med tuff attityd, med en utstrålning och ett utseende som tar för sig. Givetvis utbyggda hjulhus i slagtålig plast, bredare spårvidd och rejäl markfrigång.
Vidare kommer man kunna beställa V60 Cross Country med Rugged Luxury-paket som hissar flanellskjortslooken ytterligare. Underkörningsskydd, andra fälgar och side plates som skydd när du bökar runt i terränglådan.

Drivlinorna blir som sig bör Skövde-tillverkad fyrcylindrig tvåliters bensin (T) eller diesel (D). Effekspannet blir brett, från D3 på 150 hästkrafter upp till T6 på 320 hk. Om den kommande trecylindriga 1,5-liters T2-bensinaren kommer återstår dock att se. Grundutförandet blir framhjulsdrivet, men givetvis kommer även AWD-fyrhjulsdrift i mekaniskt utförande, köps från BorgWarner Haldex, samt med en elmotor monterad på bakaxelklumpen i Twin Engine-konstellation. 60-serien förbereds även som en ren elbil, frågan är dock om Tesla Model X orkar att ruska liv i självförtroendet för en kommande V60 Cross Country Electric? Onekligen vore ju kombinationen i linje med ”aktiv grön livsstil”.

Bredare spårvidd, högre markfrigång och hjulhus i slagtålig plast utmärker nya Volvo V60 Cross Country.

Produktionen av nya V60 Cross Country är planerad att starta 2018. Det blir Volvos anläggning i Torslanda som börjar med tillverkningen, eventuellt kan även nya USA-fabriken eller produktion i Kina bli aktuellt i senare skede. Precis som med dagens 60-serie är även sedanversionen S60 Cross Country påtänkt, men beslut om detta är ännu inte taget.

Volvo har lovat svenska folket modellversioner av nya S90 och V90 som går under 7,5 basbelopp. Dessa går nu att beskåda i bilbyggarkonfiguratorn på märkets webbplats.
Det nya motoralternativet D3, det vill säga en dieselmotor på 2,0 liter och 150 hästkrafter, finns till S90 för motsvarande 309 000 kronor och uppåt. Priset för V90 med D3-motor under huven börjar på 319 000 kronor. Då är det med lägsta utrustningsgraden Kinetic som bland annat innehåller halogenstrålkastare utan den höga igenkänningsfaktorn ”Tors hammare”. Kinetic betyder också svarta takrails och för nämnda prislappar är det sexväxlad manuell låda som gäller.

Automatlåda finns som tillval och då är det inte Volvos nya, omtyckta åttastegade automatlåda som gäller utan den sexstegade Geartronic-lådan. Den kostar 17 900 kronor extra.
Även D4-dieseln på 190 hästkrafter finns numera i konfiguratorn i kombination med tillvalet manuell sexväxlad låda vilket ger ett ingångspris på 333 000 kronor för S90 D4 Kinetic och 343 000 kronor för V90 D4 Kinetic. Automatlådan till denna maskin är den åttastegade varianten och kostar 19 900 kronor extra.
Alla övriga motoralternativ, det vill säga D5, T5 och T6 samt de fyrhjulsdrivna varianterna kan enbart kombineras med den åttastegade automatlådan.

Volvo V90 D3 AWD Kinetic finns också, med andra ord instegsmotorn på dieselsidan med 150 hästkrafter i kombination med fyrhjulsdrift och Kinetic-utrustningsnivån. Denna konfiguration ger en prislapp som börjar på 348 900 kronor. Här är det endast åttastegad automatlåda som gäller, någon manuell finns inte, inte heller den billigare Geartronic-lådan.
Någon fyrhjulsdriven S90 D3 AWD finns inte, S90 D3 finns endast med framhjulsdrift.

Du kanske reagerar på att Volvo har lagt S90 D4 Kinetic på 333 000 kronor, det vill säga 750 kronor över aktuellt 7,5 basbelopp som är 332 750 kronor, och att motsvarande V90 ligger hela 10 750 kronor över gränsen. Tag då hänsyn till att priserna inte inkluderar några tjänstebilsrabatter utan är riktpriser ut till privatkund.

Så vad tycker du om S90 och V90 i ”snikutförande” med konventionella halogenlampor utan åskgudens verktyg som igenkännande detalj?

Observera att den V90 D3 Kinetic som du ser på bilderna här är extrautrustad med metalliclacken ”Crystal White Premium” som kostar 11 900 kronor extra.

1997 kom S70 och V70 som ersättare till Volvos fullträff 850. Kombiversionen fanns i ett AWD-fyrhjulsdrivet utförande, precis som 850 AWD gjort under sitt sista år i livet (1996). Men Volvo nöjde sig inte med enbart en kombi med fyrhjulsdrift, de hade nämligen sett vad Subaru hade lanserat bara ett par år tidigare – en mer terrängduglig version av sin kombi Legacy, eller Legacy Outback som den från början hette för att under 1999 byta namn till enbart Outback.
Därför försåg Volvo sin V70 med stryktåliga plastdetaljer, höjde chassit med 2,6 centimeter och bjöd in till provkörning av Volvo V70 XC (uttalades V70 Cross Country) i Alaska under hösten 1997.

Generation 1: Volvo V70 XC, här 1998 års modell.

Under provkörningen slog vi fast att den förhöjda Volvo-kombin med viskokopplingsbaserad fyrhjulsdrift, där endast fem procent av drivningen låg på bakhjulen i normalfallet men upp till 95 procent i extremfallet, inte kunde betraktas som en suv men att Volvos inträde i crossoverklassen var duglig både på eländiga vägar och i gyttjebad (om det inte var allt för djupt).
Denna första generation Volvo ”XC70” banade sedermera väg för vad som skulle bli något av Volvos signum vid sidan om kombibilar, det vill säga suvar och crossovers.

Generation 2: Volvo XC70 (tidigare V70 XC), här 2006 års modell.

År 2000 lades första generationen ned för att ersättas av en ny V70 XC baserad på Volvos helt nya V70-generation som byggde på P2-plattformen som Volvo hade utvecklat innan Ford dök upp i deras liv.
Vid skiftet mellan 2002 och 2003 bytte V70 XC modellbeteckning till XC70 för att bli mer samstämmig med märkets första suv XC90 som lanserades 2002. I samma veva gick Volvo dessutom från viskokopplingen till förmån för Haldex modernare fyrhjulsdrift, först generation två och därefter generation tre.

Med generation två blev XC70 som polisbil en vanlig syn. Här 2005 års modell.

Med denna andra generation blev Volvos XC en väldigt vanlig syn ute på svenska vägar och inte var det ovanligt att få se XC70 som familjebil eller fruns val av bil i Hollywood-filmer (tidigare hade suvar dominerat). En av anledningarna till popularitetsökningen var att antalet motorer fördubblades från första generationens lättrycksturbomaskin på 2,5 liter och 193 hästkrafter till en ny lättrycksturbomaskin på 2,4 liter och 200 hästkrafter (senare 2,5 liter och 210 hk) samt en D5-dieselmotor på 163 hästkrafter (senare 185 hk).

I samband med att V70 generation två ersattes av en tredje under 2007 blev det också en helt ny XC70 som intog försäljningshallarna och modellen blev en ännu vanligare syn på vägarna. Motoralternativen var under första året endast två till antalet men under de nästkommande 3-4 åren formligen exploderade utbudet, framför allt på dieselsidan.
Inför modellår 2014 genomgick XC70 ett ansiktslyft innehållandes en rad olika uppdateringar och förändringar. Dock fick XC70 inte lika stora uppdateringar av det yttre som övriga Volvo-modeller (ej V40 och XC90).

Generation 3: Volvo XC70 innan ansiktslyftet, här 2008 års modell.

Nu när dagens XC70 är nästan nio år gammal är det dags att kasta in handduken – för gott. XC70 kommer inte tillbaka utan det blir V90 Cross Country som så småningom tar över stafettpinnen för att bredvid sitt V90-syskon utgöra alternativet för den som vill ha lite ett lite stryktåligare utförande med högre markfrigång.

Sista exemplaret av Volvo XC70 kommer att tillverkas under innevarande vecka (19), två veckor efter att sista V70:n tillverkades. Vi säger tack och adjö efter lång och trogen tjänst och till en bil som, tillsammans med Subaru Outback, skapade en helt ny klass/stil som hittills sett efterföljare som Audi allroad quattro, Volkswagen Passat Alltrack, Skoda Octavia Scout, Superb AllDrive, Opel Insignia Country Tourer, Citroën C5 CrossTourer, Peugeot 508 RXH och många fler.

Det är inte var dag som man får köra en helt ny bilmodell på hemmaplan i Sverige, närmare bestämt i vackra Sälenfjällen! Koreanska SsangYong förbereder i dagarna en större lansering men Teknikens Värld är först i landet att köra den modell som svenska SsangYong-organisationen kommer att inrikta sig mest på, kompaktsuven Tivoli.
Formatet är behändigt. 420 centimeter lång, 160 centimeter hög och markfrigång på dryga 16 centimeter gör att fyra vuxna får plats i stubbigt fyrkantiga Tivoli. Bagageutrymmet rymmer drygt 420 lastliter med uppfällt baksäte, men i slutet av året kommer XLV-modellen som är förlängd 24 centimeter bakom bakaxeln, den rymmer hela 720 liter.
De två motoralternativen baseras på ett och samma 1,6-liters motorblock, finns som antingen bensin ”e-XGi 160” med 128 hästkrafter eller diesel ”e-XDi 160” med 115 hk. Framhjulsdrift eller fyrhjulsdrift Active AWD går att kombinera med antingen 6-växlad manuell låda eller 6-växlad automatlåda från japanska Aisin.

Föraramiljön är redig och enkel att sköta. Sexväxlad låda är inte av senaste snitt.

Provbilen är en Tivoli 1,6 e-XDi AWD med manuell låda, utrustningsnivån snäppet under toppversionen vilket innebär bland annat 16-tums lättmetallfälgar, rattvärme, backkamera, takreling, farthållare och LED-strålkastare. Prislappen säger 204 900 kronor, tillägget för automat är 15 000 kronor. Instegsversionen är annars Tivoli e-XGi 160 2WD för 149 900 kronor, även då ingår fem års garanti. På pappret ser nya SsangYong Tivoli helt klart konkurrensduglig ut.

Tivolis former är moderna och folkliga. SsangYong var tidigare kända för sitt udda designspråk.

Stilmässigt erbjuder Tivoli ett ­välkommet avbrott i SsangYongs brokiga och inte alla gånger framgångsrika formspråk det senaste decenniet. Man anar konkurrenterna Kia Soul, Suzuki Vitara och Mini Countryman i linje­spelet, mixen är aptitlig utan att den vare sig retar eller attraherar nämnvärt. Designen är i stället folkligt inställsam, ett steg i rätt riktning. Visst, bakpartiet har lite väl många olika viljor i sig men Tivoli uppfattas väl sammansatt som design. Namnet Tivoli anspelar till den italienska staden strax norr om Rom med samma namn, ska vara slagkraftigt globalt plus att någon påhittig marknadsmänniska kommit på att det namnet blir det älskvärda ”I lov it” baklänges …

Bakom ratten är det koreansk känsla i det mesta, rekorderligt med en hel del snits. En del plast­material kan uppfattas lite väl enkla, men överlag uppfattas det upplevda kvalitetsintrycket som högre än förväntat. Till vänster om ratten en redig kontrollpanel vars tryckknappar nästan är övertydliga. Rattvärme, reglerbar tröghet i styrningen och ytterst smidig­ reglering av värme/ventilation utmärker förarplatsen. Instrumentklustret är lättavläst och infoskärmen på instrumentbrädan är tydlig och funktionell. Framsätena är fasta, men kort sittdyna och väl kraftiga – sportiga – sidostöd gör att längre personer ojar sig tidigt. Baksätet däremot är rymligt för klassen, kupéns innerutrymmen överlag är något som överraskar positivt hos Tivoli.
Dieseldrivlinan är stark med sina 115 hästkrafter mellan 3 400-4 000 r/min och maximala vridmoment 300 newtonmeter mellan 1 500-2 500 r/min.

Bagageutrymmet rymmer 423 lastliter. I slutet av året kommer Tivoli XLV med hela 720 bagageliter.

Bränsleförbrukningen anges till 0,42 l/mil och koldioxidutsläppet till 119 g/km. Under våra tjugo provkörningsmil snittade vi på dryga 0,6 l/mil, men då var dieselmotorn rå och tempot i högsta laget. Fyrhjulsdrivningssystemet Active AWD är av enklare sort, går att låsa i 50/50-split, men i grunden är Tivoli framhjulsdriven. Chassit är väl balanserat och på den sörjiga vårvintervägen upp på fjället är det enkelt att ha kul med bilen, men lika kul som åka karusell på tivoli blir det aldrig.

Framstolarna i provbilen har kraftig skålning för att passa storväxta personer. Baksätet är rymligt.

SsangYong – namnet betyder ”Två drakar” – etablerades som bilfabrikant redan 1954, men märkesnamnet började inte att användas förrän 1988, är Sydkoreas fjärde största biltillverkare efter Hyundai, Kia och Daewoo. Företaget ägs till 73 procent av det indiska fordonstillverkarkonglomeratet Mahindra & Mahindra, Tivoli produceras dock i Sydkorea. När landskollegan Hyundai lanserades i Sverige under 1990-talet hånskrattade många åt modellernas svagheter, nuförtiden är Hyundai-koncernen en de allra starkaste. Just koreanska undret-faktorn och att SsangYong verkar rycka upp sig inte enbart på produktsidan utan även satsar på återförsäljarnätet signalerar att Tivoli vill – och kommer att göra – avtryck på den svenska bilmarknaden.

Testlaget nagelfar nya Tivoli. Nöjesfältet i bakgrunden är Granfjällsstöten i norra Sälen.

OBS! Detta är fortsättningen på provkörningen av nya Audi A4 allroad quattro, den hittar du här.

Med vetskap om Audis fina försäljnings­siffror för allroad-modellerna är det ett under att varken BMW eller Mercedes ­bjuder upp till kamp. BMW 3-serie och Mercedes C-klass finns som bekant inte i förhöjda, stryk­tåliga utföranden. Kampen om premiumsugna terrängkombiköpare står därmed helt ­mellan Audi A4 allroad och Volvo V60 Cross Country. Volvo har varit extremt framgångsrika med sitt Cross Country-koncept och för den nu smått åldersstigna V60-modellen har CC-tillägget inneburit ett lyft.
Vi vill förstås jämföra den tyska nykomlingen med den svenska kämpen så snart som möjligt och låter därför tidigare rallyesset, numera testlagsmedlemmen, Kalle Grundel köra ned en V60 Cross Country till München för en omedelbar jämförelse.

Efter drygt 160 mils körning möter vi en Kalle som vittnar om Volvos fina ­stolar. Det har sagts förr men tål att sägas åter igen: Volvo har bilvärldens bästa standardstolar sett till långfärdskomfort. Audi kommer dock inte långt efter med sina mer sportorienterade stolar. Stoppningen är hårdare och justermånen generösare. V60 lider något av att långa förare sitter för högt – ett problem som Volvo har kommit tillrätta med i nya SPA-bilarna.
Med ansiktslyft och Cross Country-utstyrsel ser V60 CC påfallande modern och fräsch ut, trots att grundmodellen har sex år på nacken. Precis som Audi har Volvo lyckats bra med terrängdesignen, även om V60 inte får samma lyxiga aura utan snarare utstrålar just slagtålighet och friluftsliv.

Med sig till München fick Kalle dessvärre inte en fullt jämförbar V60 CC. I bilen Kalle kör sitter den nya VEA-dieseln på 2,0 liter eftersom bilen är framhjulsdriven. Det är en mycket behaglig och effektiv drivlina och vårt främsta val till V60. För en direkt jämförelse med A4 allroad quattro 2,0 TDI behövs dock en V60 D4 AWD Aut och då är det den gamla femcylindriga 2,4-litersdieseln som gäller. Den har kraft så det räcker. Ställd mot Audis toppmoderna drivlina framstår dock Volvon som traktorlik och tung i steget.

Volvo V60 är livsstilskombi med stort L och således en av de minsta lastarna i mellanklassen. Bagageutrymmet sväljer inte mer än 430–1 240 liter last. De sportigt runda formerna baktill tar ut sin rätt. All heder åt V60 dock för att baksätesryggarna kan fällas i proportionerna 40/20/40. Det är en i dag självklar detalj på en premiumkombi, men som dessvärre försvinner på nya V90. Audi A4 allroad kontrar med ett rejält bagageutrymme, elstyrt insynsskydd och elbaklucka som standard. Föredömligt!

För att vara baserad på en så gammal modell hänger V60 Cross Country med bra i konkurrensen. Vi tror absolut att många kunder kan föredra Volvon framför Audin, om inte annat mycket tack vare det lägre priset.
I den här första jämförelsen går segern med ganska stor marginal till Audi A4 allroad. Det är inte bara Audins moderna och förfinade köregenskaper och drivlina som fäller avgörandet. Större inner- och lastutrymmen och tillgång till fler moderna tekniksystem väger också till Audis fördel.

Ett lätt val: yngre, mer modern och lättare i steget. A4 allroad jämfört med V60 Cross Country alltså. Grundel är yngre än Wedberg.

Betyg

Betygsskala: 1 (dåligt) till 5 (mycket bra).
Tips: Scrolla i sidled om du inte ser hela tabellen.

Kollega Borglund var tillfreds efter första mötet med Jaguars nya suv F-Pace. I svinkalla Lappland fick han trivselstunder med en radda förserievagnar på snö och is. Nu är kontexten i stället försommarvärme i lilleputtlandet Montenegro som ligger inklämt på Balkanhalvön mellan Kroatien och Bosnien-Hercegovina i norr, Serbien och Kosovo i öster samt Albanien i söder. I landet finns inga motorvägar, i stället är det landsvägar i mer eller mindre förfall, höjdmetrarna upp och ner för de skrovliga gråa bergstopparna är oändliga. Antalet extrem­kurviga serpentinvägar som slår knut på sig själv slutar jag räkna efter ett tag. Sinnesstämningen andas kappkörning à la James Bond.
Jaguar räknar iskallt med att F-Pace ska bli märkets bästsäljare. Kanske svårt att förstå för den som tänker konservativt, men tiderna förändras och Jaguarkunderna likaså. Beslut är redan taget om att XE och XF inte kommer som kombi, i stället är det F-Pace och dess lillebror (en mindre crossovermodell kommer att till­verkas av Steyr inom ett par år) som ska axla rika livstilskunder som söker det brittiska arvet och uttrycket. Shooting Brake-temat har nog aldrig varit tydligare än nu, stekarvagnen till höstens jakter borde härmed vara säkrad.

F-Pace har en sval, tillbakalutad designstil. Kommer med stor sannolikhet bli Jaguars bästsäljare.

Designmässigt är F-Pace harmoniskt sval, linjerna faller väl på plats utan att störa ögat. Svepande lång taklinje med långt tillbakadragen kupé, kort överhäng fram, långt bak och ett frontparti som tar för sig visuellt. Profilen har samma komposition som Range Rover. De svepande formerna maskerar också ­storleken hos F-Pace, bilen ligger i skymningslandet mellan BMW X3 och X5. Huvudkonkurrenterna som pekas ut är Porsche Macan, BMW X4 och Mercedes GLC Coupé. Hemma i Sverige blir den betydligt större Volvo XC90 ändå en utmanare till dess nya XC60 kommer nästa år, men kanske även en viss form av intern kannibalism från koncernkompisen Land Rover Discovery Sport.

Att Jaguarfolket vill att nya F-Pace ska ligga i framkant i sin klass visar även uppkopplingsförmågan hos bilen. I princip kan bilen bli ett nav för nöje och ­kommunikation, omborddata­systemet kan hantera upp till åtta mobila enheter så att alla passagerare kan känna sig som hemma på resan. Jaguars ­tekniker har förprogrammerat 20 appar, kan ­givetvis kompletteras i det oändliga, som stöttar F-Pace-resan bekvämt och informativt. För att bygga på attityden av livsstilsbil finns ett gummerat armband som ersätter bilnyckeln när det ska ut och sportas på surfbrädor, cyklar, skidor eller annan aktiv friluftsaktivitet som kräver åtsittande spandex och lycra.

Liknande miljö som hos XE och XF. Nya F-Pace erbjuder sportigt modern inredning.

Maskin- och drivlinemässigt kopierar F-Pace sedansyskonen XE och XF. Tvåliters turbodiesel Ingenium 20d med sexväxlad manuell eller åttaväxlad automatlåda och bak- alternativt fyrhjulsdrift. Treliters V6-motor som turbodiesel ”30d” (300 hk) eller kompressormatad bensinare ”35t” (effektuttag 340) alternativt ”S” (380 hk) med AWD-drivning och automatlåda. Inom en snar framtid kommer V6-motorerna ersättas av nyutvecklade raka sexcylindriga Ingeniummotorer.
Utrustningsnivåerna följer också gängse Jaguarmönster: startnivån heter Pure följt av Prestige, Portfolio och R-Sport. Sportigaste S-modellen finns enbart till de två starkaste motoralternativen, likaså den numrerade specialserien First Edition som finns under introduktionsåret. Grundpriset 423 900 kronor ska mest ses som ett lockpris, en vettig F-Pace 20d AWD kostar i runda slängar en halvmiljon.

Bagageutrymmet rymmer 650 lastliter, baksätet delas smart nog 40/20/40. F-Pace är praktisk!

På plats i Montenegro hinner de flesta versionerna provköras men fokus ligger på 20d AWD som andas mest ”tjänstebils-Sverige”. Ingeniummotorn på 180 hästkrafter räcker helt klart till, även när stigningarna är som värst. F-Pace rullar tyst trots största däck­utrustningen med feta 22-tummare. Det som stör friden är klimatanläggningen som blåser halv storm i inställt auto-läge. Plus alla poliser som gömmer sig i buskarna, det gäller att hålla igen på speeden. Annars är varannan bil eller så i Montenegro en VW Golf II, modellen syns överallt.
Offroad-körning är annars en ovan företeelse med Jaguar, men Land Rover-personal har byggt och lagt ut seriösa terrängbanor i vanlig god tradition, F-Pace stegar på i branter och halkig rullsten på ett klart förtroendeingivande vis. AWD-systemet har plockat mycket av sitt tänk från Land Rover, det märks tydligt.

Aluminium har blivit Jaguars byggnadsmaterial nummer ett, och i en högbyggd suv märks lättviktstekniken – F-Pace rollar i princip ingenting när serpentinvägarna attackeras. Tillsammans med kommunikativ styrning känns F-Pace som en av de absolut trevligaste suvarna att köra på marknaden, snudd på Porsche Macan-klass.
Inredningen fortsätter på det harmoniskt svala temat som F-Pace förmedlar. Breda stolar och gott om plats. Förarplatsen liknar XE/XF, med skruvväxelväljare, tunnkransad ratt i mjukt läder och överlag enkelt handhavande. Detaljnissen inom mig irriterar sig över de simpla datablocksiffrorna i displayerna för värme/ventilation – långt ifrån premiumkänsla. Och så kan man ju undra varför hastighetsmätaren är graderad till 320 km/h i en bil som toppar 208 km/h…
Baksätet är fällbart 40/20/40 och är rymligt för tre åkande, långa personer kan dock få problem med takhöjden om bilen är utrustad med glastak. Bagageutrymmet är lättlastat och rymmer enkelt fyra personers semesterpackning.

Glöm Rolexen om du ska köra Jaguar! I bilen. Med vattentätt gummerat armband kan du låsa in alla dina värdefulla tillhörigheter i bilen samtidigt som du sportar i trikåer. Tydligt tecken på märkets nya identitet.

År 2008 trädde indiska Tata in och köpte Jaguar-Land Rover, ett klart positivt ägarskifte efter tidigare ägaren Ford. Att Tatakoncernen stormar på visar flödet av ständigt nya Jaguar-Land Rover. Baserad på F-Pace kommer inom ett till två års tid en ”Range Rover GT”, en bil som verkligen kommer att ta steget ut ur skogen och in på Porscheterritorium, gott så. Trots att Jaguarfolket envist hävdar att man redan byggt en Macan-killer tycker jag att F-Pace klarar sig på helt egen hand, bilen har nämligen redan en självklar plats på premiumhyllan i godisbil­butiker världen över.

Hola señor Hedberg! Du är var i Spanien?
– Hej! Jag och fotograf Glenn Lindberg sitter i nya Volvo V90 på spanska vägar utanför Malaga. Just nu passerar vi en liten by vid namn Mondo. Fint väder med svensk högsommarvärme, men varför har inte Volvo förlagt första provkörningen på hemmaplan i Sverige som i sommarskrud visar upp sig från sin vackraste sida?

Ja, det är lite lustigt faktiskt. Vilken modellversion kör du?
– Volvo har top of the line-versionerna V90 D5 AWD och V90 T6 AWD på plats här, vi har valt D5 AWD i Inscription-utförande.

LÄS OCKSÅ: V90 är större – och mindre – än V70

Då blir jag nyfiken, känner du av PowerPulse som Volvo försett sin dieselmotor med?
– Svårt att avgöra så här utan att ha en jämförelse vid sin sida, men den två liter stora dieselmotorn med 235 hästkrafter och 480 newtonmeter har kraft så det räcker och den svarar direkt. Den fungerar i XC90 D5 AWD så den gör det så klart även i V90.

Nya Volvo V90 visar sig vara en trevlig bil att ratta med fina känsla i styrningen.

Komforten?
– Är i topp, trots 20-tumshjul på provbilen. Den rullar tyst och mjukt, har fin styrkänsla. Den uppvisar en sida som övertrumfar V70 rejält och som gör att den blir en värdig motståndare till bland annat nya E-klass, en bil som vi redan har hyllat.

– I baksätet finns det också komfort. Mina 185 centimeter får plats ”bakom mig själv”. Gott om benutrymme, mycket bättre än i V70, och takhöjden är det inget fel på trots panoramaglastak.

LÄS OCKSÅ: Så ser V90 ut i snikutförande

– Bagageutrymmet upplevs som mindre i och med den sluttande bakrutan, men Volvo hävdar att under insynsskyddet ryms det lika många resväskor som i V70. Det tråkiga med lastutrymmet är 60/40-delningen av baksätesryggen som enligt dem ska en komfortgrej, för att mittplatsen i baksätet inte ska vara otjänligt, men den platsen är ändå rätt hård.

När är det dags att ge sig ut till handlarna för att beskåda nya V90?
– Produktionen sätts igång om två veckor, vecka 24, men når handlarna först runt vecka 35. D5 och T6 i all ära, men mest intressanta kommer V90 D3, instegsalternativet med 150 hästkafter som kommer i höst, och framför allt V90 D4 med 190 hästkrafter att vara. Sistnämnda förmodar Volvo blir storsäljaren. Alla modell- och motoralternativ av V90, förutom T8 Twin Engine, går redan att bygga i Volvos onlinekonfigurator. Priserna börjar på 319 000 kronor.

När Hans Hedberg har kört klart kommer han att författa en utförlig provkörningsrapport som du på flera sidor kan ta del av i Teknikens Värld nummer 15/2016. Där bjuds du på allt mellan asfalt och glastak. Det får du inte missa!

Som ni kanske märkt råder det extra mycket V90-feber denna vecka. Det hela började med den nya reklamfilmen och Zlatan i måndags och i dag fortsätter det med första provkörningen av Volvos nya kombi som i sommar ersätter trotjänaren och folkets favorit V70.

Hans Hedberg är vår korrespondent på plats där det händer – nere i Spanien, närmare bestämt i Malaga där nya V90 står till förfogande för journalister från hela världen. Hans och fotograf Glenn Lindberg har lagt vantarna på en V90 D5 AWD Inscription och det hela förevigades på film för att du ska få reda på allt bra och dåligt med herrgårdsvagnen.

Nu rullar vi!

Du vet väl att du kan läsa en rejäl provkörningsrapport av nya Volvo V90 i Teknikens Värld nummer 15/2016? Nu har du i alla fall koll på det. Ett smakprov på vad som komma skall läser du här. Är du hungrig efter mer så finns allt du kan tänka dig om nya Volvo V90 här och ännu mer här.

Nu när det är fullt fokus på lanseringarna av nya S90 och V90 passar Volvo på att rulla ut V90 Cross Country – modellen som inom kort ersätter nedlagda XC70. Kanske gör de det i hopp om att ingen ska se den. Men inget undgår vår spionfotograf som har lyckats ta de första bilderna på V90 Cross Country när den testas nere i värmen i södra Europa.

Att det är just V90 Cross Country vi tittar på här kan vi, trots den hårda maskeringen, slå fast genom att titta på avståndet mellan asfalt och underrede. Det är tydligt att markfrigången är högre än på en vanlig V90, som för övrigt aldrig sågs ute på testrundor i maskerat utförande. Det blir några extra centimeter luft under bilen. På XC70 rörde det sig om 4,4 centimeter mer än på en V70.
Ett annat bevis på att detta är V90 Cross Country och inte en V90 är ytterbackspeglarna. På bilen på bilderna ser vi att dessa är betydligt grövre. Ytterligare en detalj är så pass avvikande att den är avslöjande, nämligen däcken. Profilen på dessa är lite högre än vad man känner igen från V90. Tittar vi i bilregistret (som inte alltid är att lita på) ser vi att Volvos OZZ900 är registrerad med 17-tumshjul skodda med 235/65-däck, en dimension som V90 inte har. V90 har nämligen 225/55-17 som standard. Den andra bilen på bilderna här, den med registreringsnummer SFL390, har enligt bilregistret samma bredd och höjd på däcken (235/65) men monterade på 75-tumshjul. Det stämmer så klart inte, för i så fall hade den haft nio tum större däck än vad en av världens mest kända monstertrucks, Big Foot, har.

En V90 med högre markfrigång, grövre ytterbackspeglar och högre profil på däcken. Med andra ord en V90 Cross Country.

Vidare ser vi i bilregistret att det under huven sitter en bensinmotor på 187 kilowatt, med andra ord T5-turbomaskinen på 254 hästkrafter. Den är bara en av flera olika motorer som kommer till V90 Cross Country. T6 AWD dyker också upp, så även en rad olika dieselmotorer. Instegsalternativet lär dock inte D3 bli utan här misstänker vi att D4-dieseln utgör kraftkällan i ”minstingen”. Det häftigaste i drivlineväg till V90 Cross Country är T8 Twin Engine, det vill säga laddhybridversionen där en tvåliters turbomaskin agerar i symbios med en elmotor. Hur många andra bilmodeller i klassen kan stoltsera med en laddhybrid? Ingen för tillfället.
Fyrhjulsdrift blir ett självklart val för många V90 Cross Country-köpare, men framhjulsdrivna versioner är så klart också aktuella.

Just denna bil har enligt bilregistret 75-tumshjul. Det ser vi tydligt att så inte är fallet.

Förutom det typiska Cross Country-detaljerna blir V90 Cross Country identisk med V90, på samma sätt som XC70 var syskonbil med V70. Det innebär hög komfort, bra utrymmen, inte minst i baksätet som är betydligt bättre än i V70/XC70 och ett bagageutrymme som litermässigt är mindre än i XC70. 560 liter med uppfällt baksäte är 15 liter mindre än i XC70 och 1 526 liter med baksätesryggen nedfälld är 74 liter mindre än i föregångaren. Under insynsskyddet får det dock plats precis lika många och stora resväskor som tidigare.
Vi får hoppas att Volvo tar förnuftet till fånga när det kommer till fällningen av baksätet. I nya V90 fälls det enligt principen 60/40, detta för att försöka höja baksäteskomforten. I V90 Cross Country hoppas vi på 40/20/40, men tyvärr lär det inte bli så.

Missa inte att titta på vår provkörning av nya Volvo V90. Tio minuter film full med fakta och upplevelser.

Hur Volvo V90 Cross Country upplevs och är att köra kan du få en uppfattning av om du tittar på vår film från provkörningen av nya Volvo V90. Hans Hedberg är den som guidar dig genom allt som är värt att veta. Han kommer senare även att bjuda på ett fullmatat provkörningsreportage i Teknikens Värld nummer 15/2016.

Volvo V90 Cross Country har premiär mot slutet av året, eventuellt i början av nästa år.

Volvos SPA-plattform består numera av tre olika modeller sedan S90 och V90 har lanserats. Därför anser Volvo att det nu är läge att presenterade Polestar-effektoptimeringarna för de båda modellerna. XC90 fick ju sin beskärda del av bland annat mer effekt sent förra året.

Det handlar inte enbart om extra effekt utan också om en effektivisering av drivlinan för att skapa en högre grad av körglädje. Vid sidan om effektökningen har bland annat gasresponsen ”off throttle”-responsen, växlingshastigheten och -precisionen förbättrats.

– Vi fortsätter att förbättra prestandan hos Volvos nya, klassledande SPA-fordonsarkitektur och Drive-E-drivlinorna. S90 och V90 bjuder redan på ypperliga köregenskaper och vi är glada över att höja prestandanivån ytterligare med Polestar Performance Optimisation, säger Niels Möller som är operativ chef på Polestar som sedan snart ett år tillbaka är i Volvos ägo.

Missa inte vår informationsrika film från provkörningen av Volvo V90.

Till en början är det endast som D5 AWD-drivlinealternativet tillsammans med Volvos åttastegade automatlåda som är Polestar-optimerad. Det betyder att 235 hästkrafter förvandlas till 240 och 480 newtonmeter blir 500 och som dessutom finns tillgängliga över ett bredare varvtalsområde än i en originalbil (1 500-2 500 r/min i stället för 1 750-2 250 r/min). För både S90 och V90 handlar det om kapade accelerationstider 0-100 km/h med en tiondels sekund, från 7,0 till 6,9 sekunder för S90 och från 7,2 till 7,1 sekunder för V90. Förbrukningen och koldioxidutsläppen kvarstår däremot.
9 200 kronor kostar det att Polestar-optimera en S90 D5 AWD eller en V90 D5 AWD.

I oktober tillgängliggörs Polestar-optimering för T6 AWD-drivlinan. I dagsläget finns det inga uppgifter om den effekthöjningen, men det är inte svårt att gissa att det blir samma siffror som för XC90 T6 AWD. Alltså 334 hästkrafter i stället för 320 samt 440 newtonmeter i stället för 400. I XC90:s fall kapar optimeringen en tiondels sekund på 0-100-tiden, från 6,5 till 6,4 sekunder.
Priset för T6-drivlinans optimering kostar 9 200 kronor för XC90, en prislapp som lär bestå när det är dags för S90 och V90.

Fler drivlineoptimeringar är förmodligen att vänta längre fram, kanske inte för hela motorpaletten men i alla fall för T5:an och D4:an. Vad vi antagligen också har att vänta oss är Polestar Performance Parts för hela 90-serien.

Historien om Volvo 850 börjar inte vid premiärvisningen i Globen i Stockholm den 11 juni 1991, den börjar långt tidigare än så, nämligen redan 1978 då Volvo-ledningen med Pehr G. Gyllenhammar i spetsen beslutade om att sikta mot stjärnorna. Jo, så var det faktiskt och därför fick projektet namnet Galaxy.
Och visst får man ge Volvo att de med 850 satsade friskt. Volvo hade under många årtionden haft drivningen på bakhjulen. Plötsligt hade man vänt bak och fram på tankarna och bakhjulsdrift blev framhjulsdrift på 850. Dessutom monterade man en tvärställd femcylindrig maskin under huven, till skillnad från föregångaren 240:s längsmonterade fyrcylindriga och sexcylindriga motorer. Man satsade också på att profilera 850 som en sportigare modell, något som 240 knappast kunde beskyllas för att ha varit. 240 lades för övrigt inte ned genast vid 850:s lansering, 240 höll nämligen ut i ytterligare två år till och med 1993.
Satsningen gick hem, trots att vissa på förhand hade sina tvivel. 850 blev för Volvo ett lyft och tog företaget in i en modernare era och modellen kan även ses som startskottet på vad Volvo är i dag.

MISSA INTE: Provkörning av Volvo 850 R

En av förgrundsfigurerna var Peter Augustsson som var projektets ledare men som några år senare bytte arbetsplats till SKF innan han blev chef på Saab Automobile i Trollhättan. En annan var Jan Wilsgaard, legendarisk Volvo-designer som hållit i ritstiftet när 140, 1800ES och 740 togs fram och dessutom var inblandad i formgivningen av Amazon. Volvo 850 blev Jan Wilsgaards sista modell som designchef, kort därefter tog Peter Horbury över.

En av många väldigt omtyckt 20-ventilare.

Volvo 850 var en bil med många världsnyheter. Förutom ovan nämnda tvärställda femcylindriga motor handlade det om en helt nyutvecklad bakaxel (Deltalink), integrerat sidokrockskydd (SIPS, se reklamfilmen ovan) samt självjusterande säkerhetsbälten till de främre stolarna.
Även om dessa bitar uppmärksammades (och så klart det fina motorljudet som Volvo hade fått till) så var det andra detaljer som gjorde att världens blickar riktades mot modellen. Först och främst var det när 850 Kombi gjorde upp med konkurrenterna på banorna i brittiska BTCC med Rickard Rydell och Jan Lammers bakom ratten på var sin bil som modellen hamnade på allas läppar. De två nästkommande åren tävlade Rydell med sedanversionen av 850 (men det var först i S40 1998 som han och Volvo vann hela BTCC-mästerskapet).

En syn på de brittiska BTCC-banorna som det talas om än i dag.

En annan detalj som fick Volvo 850 att hamna på många läppar var introduktionen av T-5R, populärt kallad T-Gul. Den 240 hästkrafter starka prestandaversionen var stark och snabb för sin tid, men inte snabbast. Förmodligen var det just valet av färg som gjorde den mest känd. 1996 ökade man hästkraftsantalet till 250 och modellen bytte namn till 850 R, eller T-Röd som den kom att kallas.

850 är även känd som Volvos första fyrhjulsdrivna modell då den fick AWD-drivningen under sitt sista år i livet. Den fungerade därmed som grogrund till alla de fyrhjulsdrivna Volvo-modeller som finns i dag inom samtliga modellserier – 40-, 60-, nyss nedlagda 70- och 80- samt 90-serien.

1997 lades modellen ned och ersattes av S70 och V70 som i grunden var en 850 men kraftigt uppdaterad.

Hur minns du Volvo 850? Berätta med en kommentar nedan, och om du inte minns kanske du ska ögna igenom Volvos egen text om modellen nedan.

SE OCKSÅ: Volvo 850 är verkligen odödlig

Ingen bilmodell har fått så mycket uppmärksamhet som nya Volvo V90 de senaste veckorna – här i Sverige vill säga. Det har surrats om plattformar, design och givetvis har debatterna ”märkets viktigaste modell” och ”för exklusiv för folkhemmet?” avhandlats. Men hur är det ute i världen? Hur lyder domen där mot V70:s efterträdare?
Överlag prisas formen, komforten och D5-motorn. Men det finns även smolk i bägaren tycker man. Vad vi på Teknikens Värld tycker har du kunnat läsa om här på sajten och kunnat se på film. En mer djuplodad analys kommer i Teknikens Värld nummer 15/2016 – ute hos din tidningshandlare den 22 juni.

Autocar (Storbritannien)
Med V90 vill Volvo på allvar konkurrera med BMW-5-serie, Mercedes E-klass och Audi A6 men anses för dyr och D5-motorn hörs på ett sätt som inte hör hemma i klassen. Praktisk och duktig anses den vara som tidigare Volvomodeller men har adderat ett snäpp körglädje dock ej i tysk klass. Det perfekta körläget ligger mellan de valbara. Förvånansvärt lite nämns om bilens design.

Autobild (Tyskland)
Designen är smått chockerande med tanke på hur Volvos kombibilar sett ut under årtionden. Det lutande bakpartiet gör bilen mindre rymlig. V90 behöver fyrhjulsdrift för att fixa tajta manövrar. D5-motorn ger ett suveränt intryck och motorljudet irriterar bara vid tomgång. V90 är en lyxig lastare.

The Telegraph (Storbritannien)
Snygg lutande bakdel men som stjäl utrymme. Sköna säten dock kan långa passagerare få problem med takhöjden bak. D5-motorn har fin karaktär men hörs en del men är inte är inte lika rå som Jaguars motsvarighet. Infotainmentsystemet har för små ikoner och för många undermenyer. Välbyggd, komfortabel och lyxig – en svår nöt för nya Mercedes E-klass Kombi.

Auto Motor und Sport (Tyskland)
Med den nya lutande karossprofilen slår V90 inga lastrekord. D5-motorn hörs bara på låga varv, sedan nästa inte alls. Motorn, med sitt fina vridmoment på låga varv, och fyrhjulsdrift gör att man kommer fram överallt. Bra fjädringskomfort och styrning. På tok för dyr.

Motor Trend om S90 (USA)
Detta är en lyxbil fullt jämförbar med Mercedes E-klass, BMW 5-serie, Audi A6 och till och med Jaguar XF och Lexus GS. Formen får den att se stor ut, men det är den också. Motorer med få cylindrar i detta segment är chanstagning. Styrningen är direkt men utan känsla.

Le Moniteur Automobile (Belgien)
Plus för utrymmen, komfort, säkerhet och körglädje. Minus för bensinfyran som upplevdes som bullrig och nervös. Dåligt betyg även för rörigt infotainmentsystem och Pilot Assist som upplevdes som velande. Konkurrerar inte med tyska bilarna i samma klass utan är mer ett alternativ för den som söker något udda.

I förra veckan rådde det, åtminstone i Sverige, en sällan skådad V90-feber. Nu tänkte vi dämpa de höga temperaturerna genom att fokusera på V90:s sedansyskon S90 som är modellen som efterträder den i Europa aningen trögsålda S80. I fjol tappade S80 nästan en fjärdedel av den försäljning som modellen uppnådde under 2014, och volymmässigt var det högst blygsamma siffror jämfört med konkurrenterna. 2 329 exemplar av S80 såldes i Europa under 2015.

Kan S90 ge Volvo ett uppsving i premiumsedanklassen och oss andra feber à la V90 genom att på allvar börja konkurrera med populära modeller som Audi A6, BMW 5-serie, Mercedes E-klass och för all del Jaguar XF? Vår utsände i Spanien, Hans Hedberg, tror, efter att ha kört ett antal mil i just S90, att Volvo kan vara något på spåren. Följ med Hans bakom ratten när han ger dig plus och minus hos nya Volvo S90 i utförandet T6 AWD, det vill säga den med turboladdad bensinmotor på 320 hästkrafter i kombination med fyrhjulsdrift. D5 AWD avverkade han ju som bekant i förra veckans film där vi fick följa med i V90.

Nu rullar vi!

Du vet väl att du kan läsa en rejäl provkörningsrapport av nya Volvo V90 i Teknikens Värld nummer 15/2016? Nu har du i alla fall koll på det. Ett smakprov på vad som komma skall läser du här. Är du hungrig efter mer så finns allt du kan tänka dig om nya Volvo V90 här och ännu mer här.

För sju dagar sedan släppte Volvo information och fakta om de Polestar-optimerade versionerna av sprillans nya S90 och V90. I dag är det dags igen, men denna gång är det XC90 som står i fokus, en modell som redan Polestar-behandlats i T6- och D5-utförande. Nu är det laddhybridversionen T8 Twin Engine som har vässats.

Polestar-optimeringen berör endast bensinmotorn, elmotorn är med andra ord orörd. Eftersom det är T6-maskinen på 320 hästkrafter som utgör förbränningsdelen i T8 Twin Engine är det samma ”trim” som i XC90 T6 AWD, det vill en effekthöjning till 334 hästkrafter och en knuff upp av vridmomentet, från 400 till 440 newtonmeter.

Totalt landar det på 421 hästkrafter och 680 newtonmeter i stället för originalbilens 407 hästkrafter och 640 newtonmeter. Med dessa siffror blir XC90 inte bara accelerationssnabbare, 0-100 km/h på 5,5 sekunder i stället för 5,6, utan den tituleras också som den starkaste Volvon någonsin. Hittills, bör vi kanske tillägga.

Bränsleförbrukningen och utsläppen av koldioxid är oförändrade. 0,21 liter per mil vid blandad körning och 49 gram per kilometer.

Dock är inte enbart bensinmotorn i XC90 T8 Twin Engine som har Polestar-optimerats. På ytterligare fyra punkter har drivlinan förbättrats; gasresponsen, växlingshastigheten, växlingsprecisionen och gear hold-funktionen. Sistnämnda gör att vald växel hålls kvar vid kurvtagning med höga g-krafter för att inte rubba den balans bilen och föraren befinner sig i.

– Detta ger kunder som vill ha en ny nivå av körglädje till deras XC90 en lättillgänglig och attraktiv prestandaökning, säger Niels Möller som är Chief Operating Officer för Polestar.

En som har varit med och utvecklat optimeringen är Thed Björk, en av Volvos förare i WTCC:

– Det är fantastiskt för mig som racing- och utvecklingsförare att kunna arbeta med samma teknik och filosofi för XC90 och min S60-tävlingsbil. Medan en SUV som XC90:n kanske är långt från vad vi vanligtvis arbetar med är kärnan i optimeringen samma sak. Det handlar om att skapa körglädje och användbar prestanda, något jag definitivt tycker vi har lyckats med.

Polestar-optimeringen för fyrhjulsdrivna Volvo XC90 T8 Twin Engine finns tillgänglig från och med i dag och kostar, precis som övriga Polestar-optimeringar, 9 200 kronor.

I testet ingår följande bilmodeller:

• Dacia Duster 1,5D 110 hk AWD Laureate
• Ford Edge 2,0 TDCi 210 hk MPS AWD
• Honda CR-V 1,6 D 160 hk 4WD Elegance
• Hyundai Santa Fe 2,2 CRDi 4WD Automat Premium
• Hyundai Tucson 2,0 CRDi 185 hk 4WD Automat Premium
• Jeep Cherokee 2,2D 185 hk 4WD aut Longitude
• Jeep Renegade Trailhawk 170 hk AWD automat
• Kia Sportage 2,0 CRDi 185 hk Automat Komfort
• Land Rover Discovery Sport 2,0 TD4 180 hk automat
• Mazda CX-3 2,0 150 hk 4WD automat Optimum
• Mazda CX-5 2,2 D 150 hk AWD automat
• Mitsubishi Outlander 2,2D 6AT 4WD
• Nissan Juke 1,6 117 hk CVT
• Nissan Qashqai dCi 130 MT 4×4
• Nissan X-Trail dCi 130 4×4
• Renault Kadjar 1,6 dCi 130 4WD
• SsangYong Korando 2,2 e-XDi 178 hk 4WD automat
• SsangYong Tivoli 1,6D 115 hk EX 4WD automat
• Subaru Forester 2,0D X Lineartronic
• Suzuki Vitara S 1,4 140 hk AllGrip automat
• Toyota RAV4 2,5 HSD 197 hk Active
• Volkswagen Tiguan 2,0 TDI 190 DSG7 4Motion GT

För snart tre år sedan presenterade den då nytillträdde designchefen för Volvo Thomas Ingenlath konceptbilen Concept Coupé. Bilen stod ut med retroinslag hämtade från P1800 och rejält modernt anslag i allt annat. Mediabruset ville aldrig sluta, bilen kammade hem designpriser över hela världen och fick även efterföljare i sportkombi- (Concept Estate) och XC-utförande (Concept XC Coupé). Och nu finns, nästan, samma bil att köpa hos en Volvo-handlare nära dig.

Tillsammans med nya V90 kommer slankiga sedanversionen S90 att strösslas ut i Sverige under det kommande halvåret, och räkna med att just S90-försäljningen kommer att öka jämfört med gamla S80. Förutom nyhetsvärdet så står nämligen S90 för så mycket mera. Införandet av ny designstil gör att många konservativa presumtiva köpare av konkurrenters fyrdörrarssedaner nu blickar västerut mot nya Göteborgslimpan.

På årsbasis, utslaget över S90-modellens kommande produktionsår, räknar Volvo Cars Sverige med att sälja 1 500-1 800 exemplar av S90, eller cirka en tiondel av V90-försäljningen. Fördelen med att modellen nu huserar under samma 90-prefix gör att bilarna kommer att slås samman i bilregisteringsstatistiken, något som inte V70 och S80 gjorde.

Interiören andas extra lyx i Inscription-utförande. Infoskärmen i mitten är standard.

S90 kommer initialt inte att erbjudas i samma flödiga modellutbud som V90, huvud­andelen kommer dieslarna D3 (150 hästkrafter), D4 FWD/AWD (190 hk) och D5 AWD (235 hk) stå för. På bensinsidan är det T5 (254 hk) samt T6 AWD (320 hk) och i präktig borgerlig brackaranda är det den sistnämnda som är provvagnen för dagen. Utrustad till tänderna i paket ”Inscription” (kostar 40 000 kronor upp från grundnivå ”Momentum”) så nära en svensk Rolls-Royce man kan komma. Finns även ett ”Loungepaket” för de verkligt lyxorienterade som innehåller 230 volts eluttag bak, akustikrutor för softare ljudkomfort, läderklädd instrumentbräda och dörröverdel, 4-zons klimatautomatik, solgardiner bak med mera. Kostar 44 900 kronor extra, men räkna med att listpriserna är att ta med en nypa salt. Tjänstebilsförare har utöver detta särskilda paketlösningar och rabatter. Nya S90 kommer bland annat att erbjudas – tillräckligt utrustad – för under både viktiga 6,5 samt 7,5 basbelopp.

Räkna med en hel del S90 som taxi. Med tvåliters turbo- och kompressormatad T6-motor (beteckning B4204T27) är fyrhjulsdrift AWD och därmed även åttastegad Geartronic-automatlåda standard. Framfarten i de spanska Rondabergen är god, minst sagt. Tjänstevikt på 1,8 ton märks inte men ljudbilden från T6-motorn är klen, behöver antingen tonas ned eller komponeras om. Växellådan är i par med övriga drivlinan, modern. Att det saknas rattpaddlar är inget att bry sig om, även om detaljen kan signalera viss status för somliga bilägare i klassen. Framstolar och förarmiljö är identisk med V90 vilken ger god och hög standard.

Ingen ny Volvo utan säkerhetsnyheter, körhjälpsassistenten Pilot Assist hjälper S90-föraren.

Panoramaglastaket som finns i kombikarossen får inte plats på S90, som i stället har vanlig glassollucka ovanför framsätena. Baksätespassagerarna sitter aningen lågt, gäller främst kortvuxna, men komforten i dyna och rygg är lyxig. Gäller även benutrymmet bak, något som verkligen inte gamlingen S80 kunde ståta med. Här märks kanske Volvos kliv från då- till nutid extra tydligt. Globalt kommer S90 stå för en betydande andel av största 90-serien, produktionen i Torslanda kommer att stöttas av de nya fabrikerna i såväl USA som Kina. Och äntligen har gamla tiders lyx-Volvo 760 GLE fått en värdig ersättare.

MISSA INTE: Vårt test av nya Volvo S90

Det gäller att sluta när man är på topp, något som rikskändisen Volvo V70 i sin tredje generation anammade. När produktionen upphörde i maj toppade modellen fortfarande försäljningsstatistiken, snudd på rekord. Nu är det vaktavlösning i Göteborg, 90-serien byter av V70 och S80 i ett nafs, men lappkastet innebär även att man öppnar upp för konkurrenter – läs Volkswagen – att sno åt sig förstaplatsen. Åtminstone i en månad eller två, innan V90 rullat ut ordentligt och modellfloran hunnit blomma ut.

V90-projektet drogs igång rejält inför utförsäljningen från Ford, intressenter som den blivande ägaren Geely ville se framtidspaketet i produktportföljen och givetvis var en ordentlig herrgårdsvagn, avlösaren till V70, en viktig del i säljinformationen. Dåvarande vd Stefan Jacoby var extremt produktfokuserad och modellmatrisen med S-, V- samt XC-modeller i tre storleksklasser mejslades fram. Att V90 matchades mot den tyska premiumeliten var ett självklart mål. Audi A6 Avant, BMW 5-serie Touring och Mercedes E-klass Kombi skulle utmanas.

Teknikmässigt kördes olika chassi-setups men när konceptet med lågbyggd bakvagn med tvärgående bladfjäder och framvagn med dubbla triangellänkar redovisades var utvecklingsteamet nöjda. Designarbetet var långt gånget när den då nytillträdde designchefen Thomas Ingenlath presenterade sitt ”dark horse”-förslag som tagits fram i smyg. Volvo-ledningen gillade vad de såg, beslut togs i princip på stående fot att det var modellen man skulle gå på.

V90 delar teknik med suven XC90 till cirka tre fjärdedelar, fördelen med den skalbara byggarkitekturen SPA. Mjukvaror, detaljlösningar som inte syns och drivlinor är detsamma medan ytterskal, instrumentbräda och kaross skiljer. V90 bygger vidare på designchef Ingenlaths svala skandinaviska stil som nu utmärker den kompletta 90-serien. Välbalanserade linjer med avvägda proportioner och stor omsorg i detaljer är kärnorden i utförandet. V90 är klart snitsig, ställd bredvid Audi A6 och BMW 5-serie upplevs Volvon som mest spänstig. I Sverige, men även globalt, kommer V90 bli en huvudvridare.

Framstolarna känns igen från XC90 och finns i komfort- och sportutförande. Provbilen är utrustad med det förstnämnda och är fullt eljusterbar inklusive uppfriskande kylfläkt, som blåser väl ljudligt i högsta – tredje – läget. Stoppningen är mjuk och fast på samma gång, här visar ergonomerna att man läst på ordentligt. Konstruktionen är jämfört med utgående V70 slimmad och smal vilket kommer baksätespassagerarna till gagn, här märks en smärre revolution. Där V70 hade trångt knäutrymme och knappt plats för fullvuxnas skor under framstolarna erbjuder V90 gott om plats även om själva sittställningen är i lägsta laget.

Att man skippat fällning av baksätets ryggstöd i spliten 40/20/40 och ersatt med 60/40 plus genomlastningslucka försvaras med att tre sittande får bättre komfort. Tillåt mig tvivla, det luktar i stället projektledningssnålhet och omprioritering. Bagageutrymmet är tillräckligt stort, skam vore annars, men för den som är van att lasta högt, ovanför fönsterlinjen, stjäl förstås den skarpt framåtlutade bakluckan viktig lastvolym.

Bakom ratten är kör- och åkkänsla mycket harmonisk. Det som stör är dålig ­justermån på ratten (och varför ingen elektriskt justerbar inställningsfunktion?), mixen av fullblodiga material- samt stillösningar i kontrast mot undermåliga, tunna plastkvaliteter i paneler, lock och filtmattor. Kan man blunda för detta så är V90 i det provade D5 AWD Inscription-utförandet mer än lagom lyx, här råder första klass. Vilsam styrning, kraftfullt drivlinepaket och tyst kupé på de salssläta vägarna i skuggan av Rondabergen. Provbilen har Four-C luftfjädring som ersätter den tvärliggande bladfjädern i den kompakta bakvagnen, i inställt Comfort-läge är V90 avslappnande soft för att skärpa till sig i Dynamic-läge men utan att kittla nämnvärt. Komfortläget är mycket bekvämt. Volvo hårdsatsar på självkörande bilar, under nästa år sjösätts ett pilotprojekt där privatkunder kommer att köra 90-seriebilar i Göteborgsområdet.

Sett i konkurrenternas ljus är Volvo långt framme med autonoma bilar, där både myndigheter och universitet samarbetar – unikt i världen. Delsyftet med detta är att nå målet att förhindra allvarligt skadade och döda i en ny Volvo år 2020. Pilot Assist heter en nyhetsfunktion som bygger ut den aktiva farthållaren till en körhjälp som fixar både styrning, bromsning och kolonnkörning upp till 130 km/h. Systemet fungerar bra där infrastrukturen tillåter, filmarkeringarna på den spanska autopistan som löper längs Medelhavskusten är omsorgsfullt vita och V90 leds fint mellan fälten. Feedbacken i ratten är väl tung, helt klart att systemet kräver tillvänjning och ska definitivt inte ses som någon autopilot utan som en förhöjd säkerhetsnivå.

Drivlinemässigt rullar V90 först ut med två dieslar och två bensinare, samtliga bygger på nya generationen Drive-E. D4 med 190 hästkrafter och D5 med 235 hk respektive T5 på 254 hästkrafter samt T6 på 320 hk. Längre fram i höst väntar laddhybriden T8 Twin Engine (407 hk) och instegsdieseln D3 (150 hk), med förenklad turboteknik (enkelsnurra och saknar balansaxlar). I Sverige kommer fokus försäljningsmässigt ligga på D4-modellen med listpris på 343 000 kronor men den svagare D3 lockar med prislappen 319 000 kronor i utrustningsnivå Kinetic, med så kallat ”högt kundvärde”. 70-80 procent kommer dock att gå till tjänstebilssektorn och där kommer D4 Momentum prispressas ytterligare. Med rabatt och tjänstebilspaketen Business respektive Business Advanced kommer D3 AWD (automatlåda är standard med fyrhjulsdrift) respektive D4 automat båda hamna under den viktiga gränsen 7,5 basbelopp. Helt klart konkurrenskraftigt på den starkt rabatterade tjänstebilssidan.

På årsbasis, sett över V90-modellens fulla produktionstid på cirka fyra-fem år, beräknar Volvo Cars Sverige sälja 15 000 bilar. Med Volvos nya 90-serie och med V90 i spetsen positionerar sig Volvo i finrummet sett ur ett globalt perspektiv – bilen kommer att kriga kraftfullt i det hårda premiumsegmentet. På den betydligt mer spretiga hemmamarknaden i Sverige kommer V90 fortsatt att spela på många strängar, konkurrenterna här är betydligt fler. I nuläget verkar ingen annan än Volvo-kunden tjäna mest på denna klassresa.

Priser
V90 med tillvalspaket ”Business”, ­förväntade storsäljare
Motor/Effekt/Pris
D3 6-vxl man/150 hk/319 900 kronor
D3 AWD 8-vxl aut/150 hk/349 800 kronor
D4 6-vxl man/190 hk/343 900 kronor
D4 AWD 8-vxl aut/190 hk/373 800 kronor
Business Advanced +29 000 kronor
Automat Geartronic +17 900 kronor

Tjänstebil, basbeloppsgränser (avser 10 procent rabatt)
Motor/Effekt/Basbelopp
D3 6-vxl man/150 hk/6,50
D3 AWD 8-vxl aut/150 hk/7,11
D4 6-vxl man/190 hk/6,99
D4 8-vxl aut/190 hk/7,39
D4 AWD 8-vxl aut/190 hk/7,59
Basbeloppet är beräknat på utrustningsnivå ”Business”.

MISSA INTE: Vårt test av nya Volvo V90

Generation två av Ford Edge hade premiär redan i juni 2014 och den svenska säljpremiären var planerad till våren 2015. Så blev det icke eftersom Edge nådde svensk mark först nyligen. Vi tog då genast ut den på test och imponerades av komforten (stort suv-test med 22 olika modeller på länken), framför allt hur tyst det är i kupén tack vare den aktiva brusreducering som modellen har utrustats med. Vad som inte imponerade var det höga inköpspriset och den höga milkostnaden. Med 62,44 kronor per mil ligger den fyrhjulsdrivna 210-hästars dieselvarianten nästan 16 kronor högre än exempelvis Honda CR-V, som förvisso är en något mindre bil.
För att göra Edge till ett intressantare alternativ i den tuffa suv-klassen har Ford ändrat prisbilden. Enligt dem själva har de marknadsanpassat priset. Därför kostar Edge Titanium 2,0 TD 210 hk AWD numera 399 900 kronor. Det är nästan 50 000 kronor mindre än vad den kostade för några veckor sedan.

Den som inte nöjer sig med utrustningsnivån Titanium kan från och med november sikta in sig på Edge Vignale. Det innebär exklusivare utseende och detaljer som gör att kör- och åkupplevelsen känns ännu lite lyxigare.
Priset för Ford Edge Vignale 2,0 TD 210 hk AWD börjar på 476 900 kronor.

I testet ingår följande bilar:

• Audi A3 Sportback 2,0 TDI 150 hk S tronic
• Volvo V40 D2

• Audi A4 Allroad 3,0 TDI 218 hk
• Volvo V60 Cross Country D4 AWD

• Audi A6 Avant 2,0 TDI 190 hk quattro S tronic
• Volvo V90 D5 AWD

• Audi Q5 2,0 TDI 190 hk quattro S tronic
• Volvo XC60 D4 aut

• Audi Q7 e-tron quattro
• Volvo XC90 T8 Twin Engine